دریانوردی

دَرْیانَوَرْدی، فعالیت دیرین انسانی با کشتی برای اکتشاف، سفر، یافتن سکونتگاههای تازه، حمل بار و تجارت، و جنگ، در رودخانه‌ها و دریاها. بی‌تردید، بشر پیش از اختراع چرخ به کشتی‌رانی دست پیدا کرده بود. ازآنجاکه بخش بزرگی از تمدنها، در کنار رودخانه‌ها، دریاچه‌ها و دریاها شکل گرفته‌اند، انسانها در جاهای گوناگون و دور از هم، به سفرهای آبی پرداخته‌اند، و در طول زمان، اندک‌اندک وسائط خود را تکامل بخشیده‌اند، و در ساختن کشتیها، یافتن راهها و مسیرهای آبی، و همچنین در شناخت ویژگیهای ملازم سفرهای دریایی، همچون تشخیص بادها و مسیریابی به‌وسیلۀ ستارگان و جریانهای آبی و نقاط خطرناک و کرانه‌های مسکونی و غیرمسکونی، تجربه‌های بسیاری به دست آورده‌اند. دریانوردی، پس از مرحلۀ خاصی از پیشرفت تمدنها در جهان، همواره نقش بسیار مهمی در حیات اقتصادی و اجتماعی بشر داشته است، زیرا طبیعت آن مستلزم ایجاد ارتباط و انتقال دانسته‌ها در میان دسته‌های گوناگون بشری است.
به همان اندازه که برخی از تمدنها، به‌ویژه آنها که در کنار دریاها و رودها قرار داشتند، گسترش یافتند و بزرگ و قدرتمند شدند، دریانوردی آنها نیز گسترش یافت و توانمند شد. شناخته‌شده‌ترین این‌گونه تمدنها در دورانهای تاریخی، در منطقه‌ای بزرگ از قارۀ کهن آسیا و بخشهایی از افریقا و اروپا، شکل گرفتند؛ همچون ایران و میانرودان، چین، هند، مصر، یونان، و روم. افزون‌بر این تمدنها، که هریک دوره‌ها و دولتهای متعدد و متفاوتی را از اسطوره‌ای تا تاریخی شامل می‌شوند، اقوام دیگری نیز همانند فنیقیها و وایکینگها ــ که این‌یک به شمال غربی اروپا تعلق داشت ــ از دریانوردی پیشرفته برخوردار بوده‌اند، که در طول زمانی دراز و متأثر از رویدادهای بزرگ و گوناگون، در دیگر مردمان مستحیل شدند و از آنها تنها یاد و آثاری در اقوام بعدی باقی ماند.
وصف کشتی‌رانی کاملاً حرفه‌ای و مسلطی که در اسطوره‌های اقوام و ملتهای گوناگون به چشم می‌خورد، گذشته از جنبۀ افسانه‌ای آن، بی‌گمان زاییدۀ تخیلی است که از درهم‌آمیختن وضع موجود آن مردمان و آرمانهای قومی ایشان در همان زمانِ ساخته‌شدن آن افسانه‌ها شکل گرفته است، چنان‌که در اساطیر اقوامی چون وایکینگها، ایرانیان و یونانیان دیده می‌شود؛ مثلاً در اسطوره‌های یونانی ــ که در اشعار حماسی هُمر و هسیود، در حدود سال 700 ق‌م، نقل شده‌اند، و به احتمال زیاد، دست‌کم هزار سال پیش‌تر از آن بایستی شکل گرفته بوده باشند ــ سخن از کشتیهای مجهز و ناوگانهای بـزرگ بادبان‌دار به میان آمده است (لنسلین ـ گرین، 133-135، 160، 171-172). در اسطوره‌های ایرانی نیز از جمشید چونان نخستین پادشاهی یاد می‌شود که پس از تنظیم کارهای داخلی، مدت 50 سال در دریاها، کشوربه‌کشور به سفر و اکتشاف پرداخت. همچنین از دیگر نبردهایی که با کشتی و دریانوردی در زمان کیکاووس و کیخسرو روی داده‌اند، حکایت شده است (مثلاً پادشاهی جمشید: گذر کرد ازآن‌پس به کشتی بر آب / ز کشور به کشور چو آمد شتاب < فردوسی، 1 / 43>، نیز در رفتن کاووس به هاماوران: خبر شد بدیشان که کاووس شاه / برآمد ز آب زره با سپاه < همو، 2 / 70>، نیز ابیات زیادی در آمدن فرنگیس و کیخسرو و گیو به ایران؛ نیز نک‍ : حسن، 13، 14-16، 22-23). محل درگیری کیکاووس دریاچۀ زره، گویا واقع در سیستان کهن، بوده است، جایی‌که رود هیرمند در بخشی از مسیر خود به جانب شمال شرقی، یعنی خارج از ایران کنونی، حوضۀ آبی وسیعی تشکیل می‌داد که قابل کشتی‌رانی بود (قس: تاریخ ... ، 404، 414، 415)، و در دورانهای تاریخی نیز تا چندین سده، و گویا با نام هامون، وجود داشت؛ درگیری کیخسرو نیز در آمودریا رخ داده بود.
به‌هرروی، تردیدی نیست که قدری از واقعیت در داستانهای حماسی وجود داشته و به‌روشنی پیدا ست که در زمانهای طولانی و متعدد، هر زمان چیزی به مناسبت رویدادها و هماهنگ با آرمانها و یا غرضهای قومی و به‌ویژه امکانات همان زمان بر شاخ‌وبرگ آنها افزوده شده است. بنابر مدارک تاریخی، دست‌کم از 4 تا 3 هزار سال ق‌م، ارتباط دریایی در آبهای جنوبی ایران وجود داشته است. بحرین و عمان امروزی، با نامهای باستانی دلمون و مجان در جنوب خلیج فارس، دو مرکز مهم تجارت دریایی و کشتی‌سازی بوده‌اند. روشن است که صنعت دریانوردی در آن زمان، با وسائط کوچک‌تر و ناقص‌تر و در امتداد کناره‌های ساحل انجام می‌گرفته، و اندک‌اندک گسترش و تکامل پیدا کرده است. نخستین گواهی مکتوب در عهد عتیق آمده است و خبر از ایجاد ناوگان سلیمان نبی در عصیون جابر می‌دهد، که همان خلیج عقبۀ امروزی است، و به احتمال بسیار زیاد به دست فنیقیها انجام گرفته است (نک‍ : هاولی، 28؛ حورانی، 6, 8؛ عمان ... ، 14، 16).
گذشته از دورانهای اسطوره‌ای، در دورانهای تاریخی نیز افسانه‌های بسیاری به خبرها و گزارشها، و حتى سفرنامه‌هایی که سیاحان و مسافران از مشاهدات خویش نگاشته یا نقل کرده‌اند، راه یافته است. درواقع، هرچه زمان به روزگاران جدید نزدیک‌تر می‌شود، داده‌ها و خبرها به درستی و صحت نزدیک‌تر می‌شوند. دلیل این امر، اختراع و ساخته‌شدن ابزارهای اندازه‌گیری دقیق و هماهنگ با آن، پیشرفت روشهای دقیق تحقیق علمی است که فقدان آنها در گذشته‌های دور، با وجود تجربه‌های گران‌بهای دریانوردان، موجد غث و سمین در دانسته‌ها و گزارشهای آنان می‌گردید؛ ازاین‌رو، گرچه برخی از اختراعات، مثلاً قطب‌نما، به شکل اولیه‌اش، و سنت علمی دریانوردی، مدتها پیش از دوران جدید وجود داشتند (نک‍ : راوندی، 5 / 602؛ تبت، 2؛ حمدانی، 40)، یا بادبانهای ترکیبی که سابقه‌اش از هزاره درمی‌گذشت، باز هم، برای بیش از دو هزاره، فن و دانش دریانوردی تقریباً همچنان یکسان و بدون تغییر باقی مانده بود و در زمانهای طولانی، یعنی تا حدود دورۀ نوزایی در اروپا، تنها اندکی بر آن افزوده می‌شد. پایۀ دانش دریانوردان از دریاها و مسیرهای آبی جهان در کهن‌ترین منابع جغرافیایی، از یونان باستان گرفته تا دوران اسلامی، ثبت و ضبط شده بود (مثلاً نک‍ : مسعودی، التنبیه ... ، 46؛ مقدسی، 11)، و با تغییراتی جزئی در نامها و اندازه‌گیریها تقریباً همانند بود. افزون‌بر نبودن ابزارهای دقیق اندازه‌گیری و روشهای علمی تحقیق و استنتاج، فقدان نیروی افزارانۀ بخار که بر سرعت سفرها افزود و از زمان مسافتها کاست، از عمده دلایل ثابت‌ماندن دانش دریانوردی در چند هزاره به شمار می‌آید.
بنیان دانش دریانوردی پیشینیان، به‌غیراز داده‌های میدانی برخی از سیاحان، نوشته‌های جغرافی‌دانان یونان باستان و پس از آنها رومیان و سپس دانشمندان مسلمان بوده است. مسلمانان به‌اقتضای نیازهای دیوانی و حکومتی، چیزهایی ازقبیل نام شهرها، جمعیت و فاصلۀ میان آنها را بر داده‌های پیشین افزوده‌اند. شناخت و معرفی دریاها، بندرها و فاصله‌ها نیز به‌همین‌سان صورت گرفته و ثبت شده‌اند. برآورد فاصلۀ میان بندرها و شهرهای دریایی، همچنین اندازۀ سطح دریاها که شگفت می‌نماید، به‌وسیلۀ ضریبی از طی مسافت در روزهای طی‌شده و تعیین سرعت متوسط با نیروی باد انجام می‌گرفت که برخی از جغرافی‌دانان نتیجۀ آن را به واحدهای طول مانند فرسنگ و میل دریایی که در زمان خود واحدی شناخته‌شده بوده، تبدیل می‌کردند و برخی تنها همان شمار روزها را می‌آوردند. درهرحال نکتۀ مهم این است که همۀ این مسیرها به‌وسیلۀ کشتیها طی می‌شدند (مثلاً نک‍ : یعقوبی، 93، 114، 132؛ مسعودی، مروج ... ، 167- 168؛ سیرافی، 12-13، 16-17، 21؛ زیاده، 86-87، 136).
مطابق نظر برخی از پیشینیان، زمین مسطح بود و سطح زمین در احاطۀ یک دریای عظیم قرار داشت که مانند دایره‌ای همۀ خشکیها را در بر می‌گرفت و آن را اقیانوس محیط می‌نامیدند. دانشمندانی هم بوده‌اند که زمین را کروی می‌دانستند، اما در روی نقشه آن را ناچار به‌شکل دایره رسم می‌کردند. دریاهای شناخته‌شده هریک شعبه‌ای از این اقیانوس محیط به شمار می‌رفتند که با اندازه‌های مختلف، خشکیها را در میان می‌گرفتند یا در آنها پیشروی می‌کردند (نک‍ : یاقوت، 1 / 346؛ ابن‌ابی‌الربیع، 83؛ قس: زهری، مقدمه، 1، نیز 3-4).
مردمان باستانی، بر مبنای نظری که گفته شد، بیشتر دریاها را می‌شناختند و آنها را نام‌گذاری کرده بودند و با علم تجربی خود در آنها سفر می‌کردند. در سده‌های مختلف پیش از میلاد، مصریان باستانی، ایرانیان، یونانیان و دریانوردانی از دیگر مردمان از دریای مدیترانه در امتداد غرب قارۀ افریقا به جنوب، با گذشتن از دماغۀ امیدنیک به دریای سرخ و به‌عکس، سفر کرده بودند (مجدوب، 156-157). اما منابع مکتوب تنها از یونان باستان بر جای مانده که از فرهنگ نگارش عمومی دانشها برخوردار بودند. این سنت وقتی به فرهنگ اسلامی رسید، که درواقع پایان عصر باستانی و آغاز دورۀ میانی به شمار می‌آید، به اوجی شگفت‌آور دست یافت و مقدمۀ گذار به دورۀ نوزایی و عصر جدید را فراهم کرد.
از منابع چنین برمی‌آید که یونانیان باستانی اندکی پیش‌تر از ایرانیان باستانی صاحب فن دریانوردی و کشتی‌رانی بوده‌اند. در زمانی که ایران اصلی، سرزمینی خاکی به شمار می‌رفت و خود هنوز درگیر استقلال‌یافتن از سلطۀ آشور و بابل بود، از تشکیل سلسلۀ مادها تا توان فراگستر هخامنشیان، دست‌کم دو قدرت بزرگ دریایی در منطقه وجود داشت: فنیقیها و یونانیان. فنیقیها بیشتر مشغول تجارت و یا مزدوری بودند. یونانیان، افزون‌بر جنگ قدرت داخلی، به‌عنوان سرزمینی دریایی، دست به گستردن اقوام یونانی در دریاهای مجاور زدند و زمانی که هخامنشیان به قدرت بزرگی دست یافته بودند، مهاجرنشینان و مستعمرات یونانیها در آسیای صغیر و دریای اژه مدتها بود که شکل گرفته بودند (قس: گیرشمن، 170-171؛ کوک، 26-27). ایران در اصل، بیشترْ سرزمینی خاکی بود تا کشوری دریایی. وقتی که اقتدار آن از یک سو به خلیج فارس و دریای عمان و اقیانوس هند، و از سویی، به آسیای صغیر و کرانه‌های مدیترانه رسید، به داشتن نیروی دریایی کارآمد و فن دریانوردی ناگزیر گردید (نک‍ : حسن، 29).
به شهادت تاریخ، بیشترین تلاش بنیادین و زیربنایی در امر دریانوردی ایران باستان، به دست داریوش هخامنشی انجام گرفت. انگیزه‌های داریوش در اقدام به تأسیس نیروی دریایی بزرگ متفاوت‌اند. گسترۀ متصرفات داریوش، از هند تا یونان، با توجه به دانش جغرافیایی آن زمان و در هر نقطه، مقتضی انگیزه‌ای متفاوت بود. هرچه بود، اقدامات داریوش دست‌کم موجب اکتشافات بیشتر در آسیا گردید. بی‌گمان داریوش هدفهای گوناگون اقتصادی، سیاسی، و حتى اداری و دیوانی داشت. وی تقریباً در همان سالهای آغازین پادشاهی خود، در محل اتصال رود کابل و رود سند، دستور ساختن کشتیهایی داد و هیئتی دریانورد به فرماندهی مردی کاریاندی را مأمور کشف مسیر آبی از سند به مصر ساخت (هرودت، 4 / 109؛ گیرشمن، 169؛ فره‌وشی، 131). این اقدام با توجه به دانش جغرافیایی آن زمان و موقعیت ایران در اقیانوس هند و شمال دریای عمان و خلیج فارس بسیار مهم است و نشان از نگرشی گسترده دارد. هدف دیگر، که چونان لازمه‌ای در راه هدفی بزرگ‌تر به نظر می‌آید، دستیابی به نیروی دریایی آماده، البته در بخش غربی شاهنشاهی، به‌جای ساختن آن بود (نک‍ : حسن، 29-30). داریوش درظاهر به جنگ سکاییان رفت، یعنی از آسیای صغیر با گذشتن از دو تنگۀ بسفر و داردانل، شمال را نشان داد، درحالی‌که قصد اصلی و نهفتۀ او، نه شمال، بلکه غرب، یعنی جزایر و کرانه‌های مهم ایونی بود که مسیر حمل غلۀ مورد نیاز یونان اصلی از آنها می‌گذشت. وی از سوی دیگر، می‌خواست راه بالکان به یونان را زیر مهار و نظارت درآورد تا چوب مورد نیاز کشتی‌سازی یونانیان به آنان نرسد (گیرشمن، 170-173؛ قس: شهیدی، 173-174).
داستان کندن آبراه بین نیل و دریای سرخ، که درواقع پیوستن مدیترانه به دریای سرخ را از یکی از مسیرهای تاریخی آن محقق می‌ساخت، بسیار مشهور است و افزون‌بر گزارش هرودت، اسناد تاریخی آن نیز امروزه کشف شده است (هرودت، 2 / 241-243؛ حسن، 31؛ شهیدی، 174). در این ماجرا که در مصر سابقه داشت و فرعون نخائو پیش از داریوش به آن اقدام کرده، اما توفیق نیافته بود، نکتۀ قابل توجه، نظر یکی از محققان، مبنی‌بر مهارت مهندسان ایرانی در کندن و ساختن آبراهها ست (نک‍ : فره‌وشی، 132). ترعه با عرضی که در آن دو رزم‌ناو پارویی می‌توانستند به‌راحتی در کنار همدیگر، در طول 4 روز از این سو به سوی دیگر بروند، کنده شد (هرودت، حسن، همانجاها). اما کوک، پس از نقل همۀ منابع تاریخی، همان‌طور که در همه‌جای کتاب خود با همۀ حقایق تاریخی مربوط به ایرانیان روبه‌رو می‌گردد، می‌کوشد این حقیقت تاریخی را مخدوش سازد و از بن منکر آن شود (ص 127- 128)؛ در‌حالی‌که آخرین جملۀ سنگ‌نبشتۀ کشف‌شده از داریوش در محل ترعه، به‌روشنی حاکی از اتمام کار آبراه و گذشتن کشتیها از آن است (نک‍ : شهیدی، 174). به‌هرروی، انگیزۀ داریوش در ساختن این آبراه به‌خوبی روشن است و اثر تاریخی آن این بود کـه ایران در تمام طول موجودیت خود، جـز یکی ـ دو مورد استثنایی، مالک بلامنازع کرانۀ خاوری، یعنی شرق مدیترانه، باقی ماند (حسن، 30؛ قس: رائین، 240).
حملۀ اسکندر مقدونی، که به گواهی تاریخ در پی آن بود که گام‌به‌گام پا در جای پای کورش کبیر بگذارد و بلکه از او پیشی بگیرد، سیادت دریایی 200‌سالۀ ایران را برای چند سده دچار وقفه ساخت. پس از او در زمان سلوکیها و سپس اشکانیان، حکومت بر دریاها کم‌و‌بیش از آنِ رومیها شد، اما درعین‌حال دزدی دریایی امنیت دریاها را به مخاطره افکنده بود. پس از چند سده که ساسانیان به تجدید عظمت ایران باستان برخاستند، بار دیگر وجود نیروی دریایی بزرگ مورد توجه قرار گرفت. اقتدار ایران و گسترش مرزهای آن در شمال و جنوب، تجارت دریایی را ناگزیر، و حفظ امنیت آن را ضروری می‌ساخت. به‌همین‌جهت در بندرهای مهم خلیج فارس، نیروی نظامی برای مقابله با دزدی دریایی استقرار یافت (همو، 245، 247؛ هاولی، 132).
اردشیر اول به ساختن شهرهای زیاد شهرت دارد. 11 شهر از ساخته‌های او بندرهایی بودند در کنار رودها و دریاها، که حاکی از توجه او به تقویت و امنیت تجارت از راه آبی است (حمزه، 37- 38؛ وایت‌هاوس، 15؛ رائین، 249). کالاهای تجاری که از دریای جنوب می‌رسیدند، از راه رودهای قابل کشتی‌رانی به شمال حمل می‌شدند. خلیج فارس همچنان اهمیت خود را داشت و در دورۀ ساسانی برای تجارت با هند و چین، راه اصلی به شمار می‌رفت. هرمز و سیراف، دو پایگاه مهم تجاری ایران، بسیار اهمیت یافتند. کشتی‌رانی ایران در دورۀ ساسانی آن‌قدر رونق یافت تا سرانجام قدرت پیشین دریانوردی روم را در دریاهای مشرق، یعنی از کرانه‌های شرقی افریقا تا هند و چین، از میان برد و به خود اختصاص داد (کریستن‌سن، 91؛ وایت‌هاوس، 11-13). ارتباط مستقیم دریایی میان ایران و هند، و ایران و چین برقرار بود. کشتیهای ایرانی در بندرهای چین بارگیری می‌کردند. به گواهی تاریخ، اردشیر ساسانی برای ایجاد این اعتبار و اقتدار و به‌دنبال آن، کسب سود تجاری برای ایران سخت تلاش کرده است (رائین، 250-252).
ظهور اسلام تشکیل حکومت به دست عربهای مسلمان و شکست ایران را در پی داشت که مسلمانان تازه‌به‌قدرت‌رسیده را با امپراتوری روم همسایه ساخت. طبیعی بود که برای مدتی کشتی‌رانی پُرحجم در خلیج فارس و دریای جنوب گرفتار وقفه شود. گرچه این وقفه چندان نپایید و پیش از به‌پایان‌رسیدن سدۀ 2 ق / 8 م، بار دیگر تجارت دریایی با هند و چین رونق پیدا کرد. کشتی‌سازی هم که فن ایرانیان بود، باز مورد توجه قرار گرفت. بصره که نزدیک به خاک عربستان بود، به‌علت وجود شن و ماسه‌ای که اروند در کنار آبادان (عبادان)، از ترکیب دجله و فرات و کارون، با خود می‌آورد و در مواقعی که حجم آب کمتر بود، موجب به‌گل‌نشستن کشتیها می‌شد، مرکزیت خود را از دست داد و دوباره بندر سیراف رونق گذشتۀ خود را بازیافت ( اشکال ... ، 57؛ تبت، 2؛ علوی، 147، 148؛ قس: سمسار، 185).
گزارشها و اطلاعات جغرافیایی و دریایی بسیار زیادی که در کتابهای 3-4 قرن نخست قمری دیده می‌شود، مسلماً ناگهانی پدید نیامده بود، بلکه نتیجۀ قرنها دانش و تجربۀ ایرانیان بود که عربهای مسلمان از آن بهره بردند، و البته شکوفایی فرهنگ اسلامی چونان نیرویی جوان و تازه‌نفس، همراه با نقش بسیار پررنگ فرهنگ ایرانی در آن عامل مهم پیشرفت دریانوردی بود. پیشرفت مسلمانان در امر دریانوردی البته تدریجی بود. برخی از نویسندگان گفتۀ مشهوری را که می‌گوید: «عرب دریا و صیدونی صحرا را نمی‌شناختند»، نقد، و آن را برآیند نگاه تحقیرآمیز ایرانیان و رومیان به عرب جاهلی ارزیابی کرده‌اند (نک‍ : شهاب، 15). صرف‌نظر از جنبۀ طعنه‌آمیز آن، این قضاوت هم صحیح نیست، زیرا مقصود قطعاً عرب بادیه بوده است که از دریا دور بودند. بی‌گمان گسترۀ سکونت قوم عرب مختص به بادیه نبود و اعراب شمال و شام با دریا آشنا بودند. وجود آیات بسیاری در قرآن کریم حاکی‌از آشنایی آن قوم با کشتی و مفهوم دریا و سفر دریایی است (مثلاً نک‍ : بقره / 2 / 164؛ اسراء / 17 / 66-67، 70)؛ نیز در اشعار جاهلی، ضمن اشارات بسیاری به آشنایی عربها به کشتی و کشتی‌رانی، حتى از طایفه‌ای نام برده می‌شود که اشتغال آنان کشتی‌رانی یا قایق‌رانی بوده است (مثلاً نک‍ : طرفة بن عبد، بیتهای 4، 29) و طبیعی است که طوایفی که در کنار دجله و فرات و دریای سرخ زندگی می‌کردند، با فن کشتی‌رانی آشنا بوده باشند، جز آنکه پیش از اسلام، آنان متأثر از ایرانیان بودند و قطعاً دست‌کم در دهه‌های آغازین اسلام، ملاحان نه از اعراب بادیه و حجاز، بلکه از ایرانیان و مردم ساکن خلیج فارس بوده‌اند (حسن، 161؛ نیز نک‍ : سمسار، 192، 195).
درواقع، فعالیت دریایی مسلمانان را می‌توان به 3 دورۀ کلی تقسیم کرد: آغاز تحرکها و مغازی، دورۀ اموی، و دورۀ عباسیان و بعد. روشن است که هرچه زمان می‌گذرد و بر دایرۀ متصرفات اسلامی افزوده می‌شود، دریانوردی هم ضرورتاً گسترش بیشتری پیدا می‌کند. نخستین گزارش از فعالیت دریایی عرب مسلمان، هرچند ضدونقیض، مربوط به دورۀ حکومت خلیفۀ دوم است. در 18 ق / 639 م، قحطی سختی در مدینه پدید آمد و عمرو عاص که در حال گشودن مصر بود، به دستور خلیفه عمر خطاب، یکی از راههای کهن نیل به دریای سرخ را که در اثر گذشت زمان پر شده بود، باز کرد تا غلۀ مصر به حجاز حمل شود (نک‍ : ابن‌اثیر، 2 / 556، 564؛ شهاب، 18- 19).
در زمان ولید اول اموی (خلافت: 86-96 ق / 705-715 م)، مسلمانان از مصر به افریقا پیشروی کردند. موسی بن نصیر، پس از فتح طنجه، برای گذر از دریا و رسیدن به اندلس، آغاز به کشتی‌سازی کرد و سواران خود را دسته‌دسته به آن‌سوی آب انتقال داد. خلیفه نخست از ترس به‌خطرافتادن مسلمانان در دریا اجازه نمی‌داد و سپس راضی شد. قطعاً موسى از کشتی‌سازان محلی، و حتى شاید ایرانیانی که در سپاه خود داشت، بهره گرفته بود؛ هرچند، نخستین گروه پیشرو را از بربرهای محلی انتخاب کرد، نه از ایرانیان، و به‌همین‌جهت تنگۀ جبل‌الطارق به نام نخستین فاتح بربری، طارق، نام‌گذاری شد (بستانی، 55، 63، 64). گواه بر وجود مؤثر ایرانیان، حضور و سکونت ایرانیان در مغرب تاهرت و حکومت خاندان ابن‌رستم در افریقیه بوده است (یعقوبی، 132).
در دورۀ عباسیان که تأثیر ایرانیان در خلافت بسیار پررنگ شد، دریانوردی هم از آن نصیب داشت. در دریای مازندران، بیشترین کشتی‌رانی مسلمانان، که ظاهراً به ایرانیان اختصاص داشته، میان کناره‌های طبرستان و کناره‌های اران، یعنی در عرض جنوبی دریا، جریان داشته است (نک‍ : اصطخری، 218؛ یاقوت، 1 / 342؛ مسعودی، التنبیه، 53). خلیج فارس همچنان شاهراه تجاری به هند و چین به شمار می‌رفت و دست‌کم تا سده‌های 5 و 6 ق / 11 و 12 م ایرانیان مؤثرترین عاملهای دریانوردی در آن بودند و سیراف همچنان بندر بزرگ دریای جنوب محسوب می‌شد (نک‍ : زیاده، 137- 138).
کتابی به نام رهنامه، از اصل پهلوی، راهنمای دریانوردان بود و به عربی هم ترجمه شده بود (نک‍ : حسن، 165- 168، 170؛ قس: ندوی، 6, 9-10، که ریشه‌شناسی سودمندی از واژه‌های دریانوردی ارائه می‌کند). شرح دریاها در کتابهای جغرافیایی نوشتۀ مسلمانان، انعکاسی از سفرها و دریانوردی آنان است. بیشتر آنان، سرزمینهای اسلامی را محاط در دو دریای بزرگ می‌دانند: یکی دریای مشرقی، که مقصود از آن دریای سرخ، خلیج عدن، خلیج فارس، دریای عمان، و اقیانوس هند است؛ و دیگری، اقیانوس مغربی، که مقصود از آن دریای مدیترانه است با تنگه‌های بسفر و داردانل و دریای سیاه، و اقیانوس اطلس تا آنجا که در کرانه‌های غربی افریقا شناخته شده بود (مینورسکی، 93-94، 96؛ مقدسی، 10، 14). به گفتۀ برخی از نویسندگان، کل اقیانوس هند از دریای سرخ، خلیج فارس، و دریای عمان تا هند را دریای فارس می‌دانستند، و از بصره تا چین یک دریا دانسته می‌شد ( اشکال، 55-56؛ ابن‌رسته، 85، 88؛ اصطخری، 29).
 در سده‌های میانه، زمانی که هنوز اروپا به اوج دریانوردی خود دست نیافته بود، مشرق‌زمین مهد دریانوردی به حساب می‌آمد. سواحل هند جایگاه کشتی‌سازی بود. کشتیهایی بزرگ و محکم با 60 تا 100 اتاق، دارای فروشگاه، میکده، رخت‌شوی‌خانه و حتى محل نگهداری مردگان، با 150 تا 300 ملاح و با ظرفیت 500 مسافر در آنجا ساخته می‌شد. کشتیهای چینی آن‌قدر بـزرگ بودند که هریک 000‘1 خدمه و سرباز داشتند و کشتیهای تجاری هندی و هم چینی، به‌صورت ناوگانی از چند کشتی بزرگ و کوچک حرکت می‌کردند (سفرنامه ... ، 178- 179؛ ابن‌بطوطه، 1 / 265- 269؛ راوندی، 5 / 543، 545).
حجم سفرهای تجاری و مسافرتی از ایران تا چین، گواه بر این گفتۀ مورخان گذشته است که اسلام از طریق دریانوردی انتشار یافت (نک‍ : علوی، 147). پیدا ست که حتى با احیای ایران در دورۀ صفوی، دیگر نیروی دریایی ایران به قدرت گذشتۀ خود بازنگشت. ظاهراً آخرین ناوگان جدی ایران در سدۀ 11 ق / 17 م به پرتغالیها تسلیم شد (نک‍ : حسن، 190-191). این دوره مقارن با زمانی است که از یک سو ایران برای چند سده، درگیر قدرتهای شمال شرق و غرب ایران بود؛ و از سوی دیگر، اروپاییان، نخست پرتغالیها، هلندیها و اسپانیاییها و سپس انگلیسیها و فرانسویان در دریاها به قدرت رسیدند، و اقیانوس هند و خلیج فارس و دریای سرخ هم اندک‌اندک به زیر سلطۀ آنان درآمد. گفته شده است که پرتغالیها در آغاز کار خود از راهنمایی و کمکهای علمی و عملی دریانورد مسلمان و ماهری به نام ابن‌ماجد برخوردار شدند، و به‌همین‌جهت، او به‌رغم دانش دریانوردی‌اش، اعتبار خوبی ندارد (نک‍ : حمدانی، 34؛ تبت، 7). با ظهور نیروی بخار، در کشتی‌سازی به‌جای چوب از فلز استفاده شد و اندازۀ کشتیها هم بسیار بزرگ‌تر از پیش گردید و فصلی نوین در تاریخ دریانوردی گشوده شد.

مآخذ

ابن‌ابی‌الربیع غرناطی، محمد، تحفة الالباب (رحلة)، به کوشش قاسم وهب، ابوظبی، 2003 م؛ ابن‌اثیر، الکامل؛ ابن‌بطوطه، سفرنامه، ترجمۀ محمدعلی موحد، تهران، 1348 ش؛ ابن‌رسته، احمد، الاعلاق النفیسة، بیروت، 1408 ق؛ اشکال العالم، منسوب به ابوالقاسم جیهانی، ترجمۀ علی بن عبدالسلام کاتب، به کوشش فیروز منصوری، مشهد، 1368 ش؛ اصطخری، ابراهیم، مسالک الممالک، به کوشش دخویه، لیدن، 1927 م؛ بستانی، بطرس، معارک العرب فی الشرق و الغرب، بیروت، 1979 م؛ تاریخ سیستان، به کوشش محمدتقی بهار، تهران، 1314 ش؛ حسن، هادی، تاریخ دریانوردی ایرانیان، ترجمۀ گیو آقاسی، به کوشش محمد اقبال لاهوری، تهران، 1355 ش؛ حمدانی، طارق، الملاحة العربیة فی عصور ازدهارها، بغداد، 2002 م؛ حمزۀ اصفهانی، تاریخ سنی ملوک الارض و الانبیاء، بیروت، 1961 م؛ راوندی، مرتضى، تاریخ اجتماعی ایران، تهران، 1372 ش؛ رائین، اسماعیل، دریانوردی ایرانیان، تهران، 1350 ش؛ زهری، محمد، الجغرافیة، به کوشش محمد حاج صادق، پورت‌سعید، مکتبة الثقافة الدینیه؛ زیاده، نقولا، الجغرافیة و الرحلات عند العرب، بیروت، 1962 م؛ سفرنامۀ مارکوپولو، ترجمۀ منصور سجادی و آنجلادی جوانی رومانو، تهران، 1363 ش؛ سمسار، محمدحسن، جغرافیای تاریخی سیراف، تهران، 1357 ش؛ سیرافی، سلیمان و ابوزید سیرافی، شگفتیهای جهـان باستان، تـرجمۀ م. محمدلوی عبـاسی، تهران، 1335 ش؛ شهاب، حسن صالح، فن الملاحة عند العرب، بیروت، 1982 م؛ شهیدی، حسین، چهارسو و نگرشی کوتاه بر تاریخ و جغرافیای تاریخی، تهران، 1365 ش؛ طرفة بن عبد، دیوان، به کوشش دریه خطیب و لطفی صقال، بیروت، 2000 م؛ علوی، ضیاءالدین، الجغرافیة العربیة، به کوشش عبدالله یوسف غنیم و طه محمد جاد، قاهره، 1405 ق / 1984 م؛ عمان و تاریخها البحری، عمان، 1979 م؛ فردوسی، شاهنامه، به کوشش جلال خالقی مطلق، تهران، 1386 ش؛ فره‌وشی، بهرام، ایرانویچ، تهران، 1368 ش؛ قرآن کریم؛ کریستن‌سن، آ.، ایران در زمان ساسانیان، ترجمۀ غلامرضا رشید یاسمی، به کوشش حسن رضایی باغ‌بیدی، تهران، 1388 ش؛ کوک، ژ. م.، شاهنشاهی هخامنشی، ترجمۀ مرتضى ثاقب‌فر، تهران، 1383 ش؛ گیرشمن، ر.، ایران از آغاز تا اسلام، ترجمۀ محمد معین، تهران، 1386 ش؛ لنسلین ـ گرین، ر.، اساطیر یونان، ترجمۀ عباس آقاجانی، تهران، 1375 ش؛ مجدوب، محمد، «البحر فی المغرب القدیم»، البحر فی تاریخ المغرب، مراکش، محمدیه؛ مسعودی، علی، التنبیه و الاشراف، به کوشش عبدالله اسماعیل صاوی، بغداد، 1357 ق / 1938 م؛ همو، مروج الذهب، به کوشش یوسف اسعد داغر، بیروت، 1385 ق / 1965 م؛ مقدسی، محمد، احسن التقاسیم، لیدن، 1906م؛ مینورسکی، و.، حواشی و تعلیقات بر حدود العالم، ترجمۀ میرحسین شاه، به کوشش مریم میراحمدی و غلامرضا ورهرام، تهران، 1372 ش؛ وایت‌هاوس، د. و آ. ویلیامسن، بازرگانی دریایی ساسانیان، ترجمۀ گیو آقاسی، کتیبه؛ هاولی، د.، دریای پارس و سرزمینهای سواحل متصالح، ترجمۀ حسن زنگنه، قم، 1377 ش؛ هرودت، تاریخ، ترجمۀ هادی هدایتی، تهران، 1340 ش؛ یاقوت، معجم البلدان، بیروت، دار صادر؛ یعقوبی، احمد، البلدان، ترجمۀ محمدابراهیم آیتی، تهران، 1356 ش؛ نیز:

Hourani, G. F., Arab Seafaring, New Jersey, 1951; Nadvī, S., The Arab Navigation, tr. S. Abdur Raḥmān, Lahore, 1966; Tibbetts, G. R., tr. and ed. Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese of Ebn-e Mājed, London, 1971.