درشکه

دُرُشْکه، وسیلۀ نقلیۀ قدیمی، سنتی و چرخ‌دار برای حمل مسافر. درشکه مأخوذ از واژه‌ای روسی، وسیلۀ نقلیه‌ای است با دو، و یا معمولاً 4 چرخ که به‌وسیلۀ اسب کشیده می‌شود (دایرةالمعارف ... ؛ داعی‌الاسلام). 
این وسیله اتاقکی جلوباز (همانجا) و سقفی تاشو دارد که در حالت معمولی، در پشت صندلیِ مسافر جمع می‌شود و در هنگام باران یا آفتاب شدید، آن را بازمی‌کنند (جواهرکلام، 167). صندلی درشکه رویه‌ای معمولاً چرمی، بزرگ، کشیده و روبه‌جلو دارد که مسافران در کنار هم در یک ردیف می‌نشینند و پاهای خود را روی میله‌هایی نزدیک به سطح زمین قرار می‌دهند (دانشنامه ... ، 8/ 12). درشکه صندلی چوبی تاشو و کوچکی نیز دارد که در حالت معمولی جمع می‌شود و در صندوقچۀ زیر تنۀ درشکه جا می‌گیرد؛ در صورتی که شمار مسافران زیاد باشد، درشکه‌چی آن را که حالت لولایی دارد، از صندوقچه بیرون می‌کشد و یکی دو تن هم روی آن و روبه‌روی مسافران اصلی می‌نشینند. برخی از شهرها ازجمله شهرهای شمالی و نیز برخی ترک‌زبانان لفظ فایتون را برای درشکه به کار می‌برند ( لغت‌نامه ... ). 
در ایران، سابقاً برای رفت‌وآمد در داخل شهر از چهارپایان استفاده می‌شد. به‌تدریج برای رفت‌وآمدهای طولانی و مسافرتهای خارج از شهر، به‌خصوص برای بانوان، صندوقهای روبازی به نام پالکی به کار گرفته شد که دو عدد از آنها را بر دو طرف قاطر و الاغ سوار می‌کردند. همچنین از کجاوه و هودج سربسته و دارای محافظ بهره می‌بردند که هر دو را بر شتر سوار می‌کردند. تخت روان و دلیجان وسایل دیگری بودند که افزون بر استفاده در شهر، بیشتر برای رفت‌وآمد در خارج از شهر به کار می‌رفت (ذاکرزاده، 158-160؛ آلمانی، II/ 33-34؛ رایس، 208-217). درشکه در دورۀ قاجار، به‌خصوص در تهران متداول شد (نجمی، 411؛ حسن‌بیگی، 155). 
شاردن در دورۀ شاه عباس دوم صفوی، نوشته است: در ایران، به‌جز کجاوه و چهارپایان، وسیلۀ نقلیۀ دیگری برای حمل انسان وجود ندارد. وی سبب این مسئله را بافت کوهستانی و وجود رودخانه‌های فراوان در ایران می‌داند (II/ 41). درشکه وسیله‌ای بود که جنبۀ عمومی داشت و اکثر طبقۀ متوسط می‌توانستند از آن استفاده کنند (حسن‌بیگی، 160؛ نیکنام، 399-400). افزون‌بر درشکه‌های کرایه‌ای برای عموم، برخی از صاحب‌منصبان و خانواده‌های نسبتاً مرفه به‌جز کالسکه، درشکۀ شخصی نیز داشتند (مهد علیا ... ، 192؛ مونس‌الدوله، 322) و در خانه‌های بزرگ آنها مکانی را به نام درشکه‌خانه به نگاهداری این وسیله اختصاص می‌دادند (حسن‌بیگی، 156؛ شهری، طهران ... ، 3/ 191). 
پیش از سدۀ 14 ش/ 20 م، میدانها و خیابانهای عریض و تازه‌تأسیس شهرهای ایران، به‌ویژه تهران که تا پیش از آن بافت روستایی با کوچه‌های تنگ و باریک داشت، پذیرای شماری بسیار از وسایل نقلیۀ جدید، ازجمله درشکه، شدند که پیش‌تر ناشناخته بودند. 
از ابتدای ورود درشکه به ایران در دورۀ قاجار، استفاده از آن به‌جز تهران (تکمیل‌همایون، تهران، 64)، در تعدادی محدود از شهرهای ایران، ازجمله سمنان (شکوهی، 117) و فسا (رضایی، 132)، متداول بود. تبریز نیز از جملۀ شهرهایی بود که ساکنانش در دهۀ دوم سدۀ 14 ش، به‌سبب موقعیت جغرافیایی و ارتباط با برخی مناطق خارجی، ازجمله قفقاز، از وسایل حمل‌ونقل پیشرفته‌تری مثل درشکه استفاده می‌نمودند که آن را فایتون، و رانندگان درشکه‌ها را فایتونچی می‌نامیدند (نیکنام، همانجا). در فسا نیز در 1347 ق، با احداث خیابان محمدی، چند دستگاه درشکۀ یک یا دو اسبه وظیفۀ جابه‌جایی مردم را بر عهده داشتند (رضایی، همانجا). 
لرد کرزن در اواخر دورۀ ناصرالدین شاه، در خلال وصف برخی از معابر تهران که پیاده‌رو داشتند و سنگ‌فرش شده بودند، نوشته است: « ... از میان موج ازدحام، سواران و پیاده‌ها و شترها و الاغها و درشکه‌های دواسبۀ حاملِ یکی از وزرا یا رجال در حرکت است» (1/ 407). 
مسیری را که درشکه می‌توانست در آن رفت‌وآمد کند، درشکه‌رو می‌نامیدند (انوری، ذیل واژه). یکی از این مسیرها جادۀ تهران به قزوین بود؛ مسافران می‌توانستند از مهمان‌خانۀ قزوین درشکه‌های بی‌فنر برای سفر به تهران تهیه کنند (کرزن، 1/ 74). افزون بر آن، مسیر تهران به اصفهان، جادۀ خوی تا تبریز، و راه تبریز تا تهران نیز درشکه‌رو بود و طی‌کردن مسیر تبریز تا تهران 10 روز طول می‌کشید (جمال‌زاده، گنج ... ، 46، 53). در رشت نیز درشکه‌ها ساکنان شهرها و روستاهای کوچک اطراف را از میان جنگل به این شهر می‌رساندند (کرزن، 1/ 64). 
در چهارمین سال پادشاهی ناصرالدین شاه (1267 ق)، خیابانها و معابر تهران و کوچه‌های ارگ را به‌منظور ایجاد سهولت جهت حرکت درشکه، شوسه کردند. از آن پس، شمار درشکه‌نشینان رو به افزایش نهاد (سیفی، 1/ 74)؛ مثلاً در تهران، مسیر داخل شهر تا فرحزاد را علاوه بر اسب و قاطر با درشکه طی می‌کردند (مونس‌الدوله، 146). همچنین از اوین تا ونک، و برخی مسیرهای دیگر درشکه‌رو بوده است (معیرالممالک، 80). 
درشکه‌های دوچرخ معمولاً با یک اسب، و چهارچرخها با دو اسب به حرکت درمی‌آمدند. در گونۀ اخیر، بین دو اسب، مال‌بندی چوبی به درازای طول اسب قرار می‌گرفت. در درشکه‌های دوچرخی نیز اسب را بین دو مال‌بند قرار می‌دادند (جواهرکلام، 167). 
بعد از جنگ جهانی دوم که وضع اقتصادی مردم در سطح پایینی قرار گرفت، درشکه‌چیها قادر به تهیۀ علوفه برای اسبها نبودند و به‌ناچار از یک اسب استفاده می‌کردند؛ به‌همین‌سبب، برخی لفظ «یه‌رشکه» را برای این وسیله به کار می‌بردند که پس از انتشار مقاله‌ای در یکی از روزنامه‌های آن زمان و توضیح در مورد نام درشکه، کاربرد نام اصلی دوباره متداول شد (ذاکرزاده، 161). درشکه‌های چهاراسبه برای جاده‌های بیابانی سنگلاخ، و سه‌اسبه برای سفرهای خارج از شهر به کار می‌رفت (شهری، طهران، 4/ 502-503). 
صاحبان و همچنین رانندگان درشکه را درشکه‌چی می‌نامیدند. صاحبان درشکه به میزان درآمدشان، یا خود هدایت درشکه را بر عهده داشتند (حسن‌بیگی، 156؛ شهری، تاریخ ... ، 1/ 373-374)، و یا شخص دیگری این وظیفه را بر عهده می‌گرفت (فرمانفرماییان، 2/ 370). به رانندگان درشکه و کالسکه سورچی نیز می‌گفتند. درشکه‌چیها به شکلی کاملاً آراسته، با لباس پاکیزه، ریش تراشیده و موی شانه‌زده، درشکه‌ها را هدایت می‌کردند (شهری، همان، 2/ 120). رفتار درشکه‌چی می‌بایست کاملاً همراه با متانت و ادب می‌بود؛ مثلاً هرگز نباید به داخل درشکه و مسافران نگاه می‌کرد و با آنها سخن می‌گفت. تمام این قواعد و رفتارها همراه درشکه و سورچیهای تعلیم‌یافتۀ قفقازی از روسیه به ایران آمده بود (همان، 2/ 122). 
درشکه‌چی معمولاً برای هدایت درشکه، از افسار اسب و شلاق استفاده می‌کرد (جمال‌زاده، فرهنگ ... ، 227). درشکه‌چی یا سورچی در صندلی مخصوص خود که در جلو قرار داشت، می‌نشست و افسار اسبها را با تسلط به دست می‌گرفت و آنها را با چوب بلندی که شلاق‌مانند بود، به حرکت درمی‌آورد (جواهرکلام، همانجا). قنوتْ شلاقی زهی با دستۀ چوبی بلند بود که تنها ابزار راندن درشکه‌چی محسوب می‌شد. وی معمولاً آن را به‌صورت قائم در دست می‌گرفت و در صورت لزوم یکی ـ دو ضربه می‌نواخت. سورچی برای متوقف‌ساختن درشکه نیز 4 تسمۀ مهاری را همراه وزن بدن خود به عقب می‌کشید و با گفتن آوایی بلند، همانند هرّ، اسبها را میخ‌کوب می‌کرد (شهری، همانجا). 
در دورۀ مظفرالدین شاه، با ورود اتومبیل به شهر در 1317 ق/ 1900 م، به‌سبب نبودِ خیابانهای عریض و مقررات لازم و نیز حرکت‌کردن درشکه و اتومبیل در مسیرها، بی‌نظمی زیادی بر راهها حاکم شد. در اوایل حکومت پهلوی اول، با تخریب خانه‌ها، باغها و مغازه‌ها، گذرگاههای تنگ و باریک به خیابانهای عریض و مناسب برای رفت‌وآمد اتومبیل و درشکه تبدیل شد. در همین دوره، برای درشکه‌چیها نیز مقرراتی وضع شد، ازجمله: عبور درشکه در شهر بدون پروانۀ شهربانی ممنوع بود؛ در پشت درشکه باید با عدد فارسی، شماره نصب می‌شد؛ درشکه باید تمیز، و تشک آن از چرم، مخمل یا ماهوت، و مجهز به بوق یا زنگ خبر می‌بود و از سمت راست خیابان عبور می‌کرد؛ حمل نعش با درشکه ممنوع بود؛ اسب درشکه باید قوی می‌بود و امراض مسری نمی‌داشت؛ بستن اسب تعلیم‌ندیده و بدخو به درشکه ممنوع بود؛ درشکه‌چی که سنش نباید کمتر از 23 سال می‌بود، می‌بایست کلاه بر سر می‌گذاشت و هنگام سوار و پیاده کردن مسافر، با برداشتن کلاه احترام می‌گذاشت؛ در هنگام رانندگی نباید نوشابه می‌نوشید و باید با مسافران خوش‌برخورد و خوش‌رو می‌بود؛ در خیابانهای شیب‌دار می‌بایست آهسته می‌راند و هنگام توقف، دست راست خود را با شلاق بلند می‌کرد تا رانندگان پشت‌سر مطلع گردند؛ و همچنین سر شلاق وی نباید گره یا فلز می‌داشت (شهبازی، 303-306). 
هر درشکه برای 3 مسافر ظرفیت داشت (جواهرکلام، 167)، بنابراین اگر درشکه‌ای بیش از آن سوار می‌کرد، توقیف می‌شد (شهری، طهران، 2/ 24). زن و مرد معمولاً همراه با یکدیگر سوار درشکه نمی‌شدند. زنان نیز نباید به‌تنهایی سوار درشکه می‌شدند، زیرا این کار مناسب زنان نجیب نبود و هر خانم همراه با یکی دو زن دیگر از درشکه استفاده می‌نمود (همو، تاریخ، 2/ 128). اما کم‌کم با نفی سنن قدیم، فواحش و مردان عیاش نیز برای خوش‌گذرانی سوار درشکه می‌شدند (همان، 2/ 129). 
در هر دوره‌ای برای درشکه نرخ مصوبی وجود داشت و درشکه‌چی می‌بایست برای کرایه، نرخ تعرفه را طلب می‌کرد (شهبازی، 306). نرخ درشکه در دورۀ قاجار برای یک یا دو نفر دو قران بود، اما برای نفر سوم یک قران اضافه می‌شد (شهری، همان، 2/ 122). در 1331 ش نیز شهرداری تبریز اعلامیه‌ای برای کرایۀ درشکه در داخل و بیرون شهر و همچنین مدت توقف انتشار داد (نک‍ : نیکنام، 401). در شهر فسا، تا اوایل دهۀ 1340 ش، دست‌کم 5 درشکه وجود داشت که ایستگاه اصلی آنها مقابل بهداری بود. در آخرین روزهای فعالیت درشکه، کرایۀ جابه‌جایی برای هر مسافر 30 شاهی (5/ 1 ریال) بود (رضایی، 133). در اواخر قرن 13 ش، نرخ کرایۀ مسیر انزلی به رشت در مدت 5/ 2 تا 3 ساعت با درشکۀ چهاراسبه 10 قران، و دواسبه 4 قران؛ و رشت به تهران با درشکۀ چهاراسبه 5/ 59 قران، و دواسبه 13 قران می‌شد (جمال‌زاده، گنج، 48). 
در دورۀ پایانی سلطنت قاجار، شمار درشکه‌های کرایه‌ای غیر از درشکه‌های شخصی، 459 عدد بود (تکمیل‌همایون، تاریخ ... ، 3/ 76) و قیمت هر درشکۀ نو 30 تا 35 تومان بود (شهری، همان، 1/ 374). عوارض ورود و خروج درشکه از دروازه‌های 12گانۀ تهران دو قران بود (همو، طهران، 1/ 19). در دورۀ مظفرالدین شاه، از درشکه‌های شخصی و کرایه‌ای سالیانه 26 تومان مالیات دریافت می‌شد (سدیدالسلطنه، 452). 
اجزاء تشکیل‌دهندۀ درشکه‌های روسی معمولاً عبارت بود از: اتاقی با سقف تاشو از چرم یا فوم که داخل آن را با روکشهای مخملی، آویزه‌ها و منگوله‌ها تزیین می‌کردند (رضایی، همانجا)، دو فانوس شیشه‌ای شمع‌سوز، چرخهای پره‌ای رِزین‌دار، تشک مخمل یا شبرو، مال‌بند، خاموت (حلقه‌ای چوبی برای بستن اسب به درشکه و گاری)، یراق (شامل دهانه، افسار و زین‌وبرگ اسب)، سینه‌بند، مگس‌پران، و رانکی (تسمۀ چرمی پهن که دو سوی آن به دو طرف زین بسته می‌شد و پهنای آن به کفل حیوان تکیه می‌کرد). معمولاً یال اسبهای درشکه را کوتاه می‌کردند و دمشان را شانه می‌زدند. این اسبها بدنهای شسته‌شدۀ قشوکشیدۀ برق‌انداخته و نعلهای درشتِ میخ‌برجسته داشتند (شهری، تاریخ، 2/ 121). 
رینگ چرخهای درشکه و اسپوک (= پرۀ) آنها چوبی بود و لاستیک فشردۀ عاج‌دار و بدون باد روی آن قرار می‌گرفت (رضایی، همانجا). این لاستیک حرکت درشکه را روان‌تر، و نرم و بی‌صدا می‌کرد. 
روی پیشانی اسب یک رشته زنگوله آویزان بود که با حرکت حیوان صدا می‌داد و رهگذران را خبر می‌کرد تا از سر راه کنار روند. روی برخی درشکه‌ها یک بوق نصب می‌کردند که با فشاردادن پمپ لاستیکی پشت آن، صدا می‌داد. روی برخی از درشکه‌ها نیز جعبه‌ای شیشه‌ای نصب می‌شد که داخل آن شمع بود و در تاریکی شب، فضا را روشن می‌کرد (شکوهی، 117). 
تا جنگ جهانی دوم، درشکه تا حدودی همان جایگاه پیشین را داشت؛ اما با ورود اتومبیل و شمار محدودی اتوبوس، کمی از رونق افتاد. بدین ترتیب، درشکه‌خانه و گاری‌خانه به‌صورت گاراژ درآمد (شهری، همان، 1/ 375) و شوفرها جای سورچیها را گرفتند و محبوب‌تر از آنها شدند، به‌طوری‌که در وصفشان اشعاری مردمی بر سر زبانها بود: «اون چی چی بود، سورچی پرریش‌وپشم/ این رو نگاه کن که هلاکش دله» (همان، 2/ 131). 
معمولاً درشکه‌های یک‌اسبۀ آن زمان در تهران به حمل بار و مسافر از میادین تره‌بار و مانند آن، و جابه‌جایی زائران قبور از میدان خراسان و دروازۀ حضرت عبدالعظیم (ع) به طرف قبرستانها می‌پرداختند (همان، 2/ 123). مردم برای رفتن به اطراف شهر و روستاهای نزدیک نیز از درشکه استفاده می‌کردند. درشکه‌چیها تا حدود سالهای 1340-1341 ش، در مسیرهای تهران به شهرری، ابن‌بابویه، چشمه‌علی، امامزاده عبدالله و جز اینها، به‌ویژه در روزهای تعطیل و سیزده‌به‌در، مشغول فعالیت بودند (حسن‌بیگی، 160). 
در فسا نیز در پایان دهۀ 1330 ش، با ورود یکی ـ دو تاکسی به شهر و استقبال مردم از آن، دوران درشکه سپری شد. در آن دوران، مردم، به‌ویژه راننده‌های تاکسی، چنین زمزمه می‌کردند: درشکه برو گم شو/ خانم تاکسی سوار شو! (رضایی، 133). از شیطنتهای بچه‌ها در قدیم این بود که در هنگام غفلت درشکه‌چی، بر پشت درشکه (در فاصلۀ بین دو چرخ) می‌نشستند و درشکه‌چی پس از متوجه‌شدن، آنها را با شلاق به پایین می‌راند (شهری، طهران، 4/ 504). 
امروزه نیز از درشکه با همان شکل سنتی در برخی از شهرها برای حمل کوتاه و تفریحی مسافران، ازجمله دور میدان نقش‌جهان اصفهان، و همچنین در تهران، روبه‌روی بازار، برای حمل خریداران تا ورودی مترو، استفاده می‌شود. 
در برخی از مثلها، درشکه به‌صورت کنایی به کار رفته است؛ مثلاً چرخ پنجم درشکه کنایه از شخصی است که او را تنها به‌صورت تشریفاتی در مقامی نشانده باشند (شاملو، دفتر 3/ 786). مَثل «یک جفت اسب درشکه» در بیان شباهت دو تن به کار می‌رود؛ گاه به مزاح همین مفهوم را در این عبارت می‌آورند که «فقط یک درشکه‌چی کم دارید» (همو، دفتر 2/ 418). همچنین اسب را عقب درشکه بستن نشان‌دهندۀ انجام اشتباهی جبران‌ناپذیر پس از یک سری مقدمات است (همو، دفتر 2/ 423). حتى امروزه برای شخصی که بد رانندگی می‌کند، لفظ درشکه‌چی را به کار می‌برند (پرچمی، 203). 

مآخذ

انوری، حسن، فرهنگ بزرگ سخن، تهران، 1382 ش؛ پرچمی، محب‌الله، پس‌کوچه‌های فرهنگ، تهران، 1382 ش؛ تکمیل‌همایون، ناصر، تاریخ اجتماعی و فرهنگی تهران، تهران، 1379 ش؛ همو، تهران، تهران، 1382 ش؛ جمال‌زاده، محمدعلی، فرهنگ لغات عامیانه، به کوشش محمدجعفر محجوب، تهران، 1341 ش؛ همو، گنج شایگان، تهران، 1362 ش؛ جواهرکلام، عبدالعزیز، تاریخ طهران، تهران، 1357 ش؛ حسن‌بیگی، محمدرضا، تهران قدیم، تهران، 1366 ش؛ داعی‌الاسلام، محمدعلی، فرهنگ نظام، تهران، 1363 ش؛ دانشنامۀ دانش‌گستر، به کوشش علی رامین و دیگران، تهران، 1389 ش؛ دایرةالمعارف فارسی؛ ذاکرزاده، امیرحسین، سرگذشت طهران، تهران، 1373 ش؛ رضایی، غلامرضا، شهر من فسا، شیراز، 1387 ش؛ سدیدالسلطنه، محمدعلی، سفرنامه، به کوشش احمد اقتداری، تهران، 1362 ش؛ سیفی فمی تفرشی، مرتضى، تهران در آیینۀ زمان، تهران، 1369 ش؛ شاملو، احمد، کتاب کوچه، حرف الف، تهران، 1361 ش؛ شکوهی، فرهنگ، حرف و مشاغل قدیم مردم سمنان و کشور، سمنان، 1391 ش؛ شهبازی، داریوش، برگهایی از تاریخ تهران، تهران، 1390 ش؛ شهری، جعفر، تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم، تهران، 1378 ش؛ همو، طهران قدیم، تهران، 1383 ش؛ فرمانفرماییان، مهرماه، زندگی‌نامۀ عبدالحسین میرزا فرمانفرما، تهران، 1377 ش؛ کرزن، ج. ن.، ایران و قضیۀ ایران، ترجمۀ غلامعلی وحید مازندرانی، تهران، 1362 ش؛ لغت‌نامۀ دهخدا؛ معیرالممالک، دوستعلی، وقایع الزمان، به کوشش خدیجه نظام‌مافی، تهران، 1390 ش؛ مونس‌الدوله، خاطرات، به کوشش سیروس سعدوندیان، تهران، 1380 ش؛ مهد علیا به روایت اسناد، به کوشش عبدالحسین نوایی، تهران، 1383 ش؛ نجمی، ناصر، ایران قدیم و تهران قدیم، تهران، 1366 ش؛ نیکنام لاله، ایوب و فریبرز ذوقی، تبریز در گذر تاریخ، تبریز، 1374 ش؛ نیز: